什么是台湾铁路客车“莒光号”的牵引机车？

•R100型内燃机车

复古蓝色涂装的R100

台铁R100型内燃机车与其后继机型R150型、R180型、R190型因外型十分近似，在民众的印象中已经成为台铁柴油机车的代表。

1970年起，台湾铁路管理局为因应莒光号列车开行，并且为了进一步提升内燃机车的运输效能，于是在向美国GM-EMD（当时的美国通用易安迪）公司购入一种内燃机车共39辆，称为R100型。

美国易安迪公司标志，易安迪曾是美国通用汽车（GM）的子公司，。公司成立于1922年，上世纪80年代中期为通用汽车所收购，2005年GM把EMD售予两家风投公司，2010年6月，全球最大建筑设备制造商卡特彼勒收购了EMD，其产品销售营业额在铁路机车公司中居全球第二（第一位是通用电气），和谐内3（HXN3）内燃机车即为易安迪与大连机车厂合作制造。

易安迪与大连机车厂合作制造的和谐内3型机车（HXN3）

本型车于美国GM-EMD的原厂型号为EMD G22U型。台湾因引进当年铁路尚未完全重轨化，故仍需要较多车轴分散总重量。因此台湾购入的版本是两个动轮之间加入一个分担重量的无动力惰轮，配置也因此改为A1A-A1A型。

此型机车外观与台铁R150型内燃机车和台铁R180、R190型内燃机车极为相似。而虽然三款车型皆使用相同的引擎（美国GM 12-645E型柴油引擎），但牵引力、车重和最高车速等规格亦稍有差异。

GM 12-645E型柴油引擎

R100型最初担任牵引莒光号的专用机车，同时亦做为牵引观光号、对号快车等车种使用。直至1979年时西部干线完成铁路电气化后，才改至台铁的东部干线行驶。

目前R100型配属于台东机务分段，该型车至今仍常用在台东线及南回线、屏东线的客、货列车牵引上。

R100型内燃机车从1970年引进至今也已经使用了超过40年，因此待台湾铁路管理局完成东部干线全线以及南回线全线的电气化后，将会渐渐停止使用于干线上，而转变任务属性为主线电力机车或电车组故障时的紧急救援机车以及动力不足时的辅助机车。

R100型内燃机车在动力全开的运转情况下（拉货物重车或爬坡时），其引擎噪音极为巨大（超过100分贝），远在一公里外就能听见声音。故经常被出外拍车的铁道迷用来判定机车型式和目前列车的大略所在位置。

另外，由于R100型机车和其后继机型的数量相当庞大，加上启动时加速度很慢，且机械构造较简单，以及本身为柴油动力无需使用接触网，任何正规路线及铁路场站均可随时随地运转的特点，也成为目前台湾铁路管理局中用来教导新进司机员的驾驶训练车。很多司机员第一次驾驶台铁机车也是从R100型开始，之后再依据日后的专业慢慢转换车型，可以说是台铁司机员的摇篮。

最高速度100km/h，设计最高速度100km/h，车辆长度15800mm，车辆宽度2950mm，车辆高度3920 mm，轨距1067 mm，传动比63:14

•R150型内燃机车

1973年，台铁为更加提升内燃机车的运能，于是再度向美国易安迪公司进口20辆内燃机车，即是R150型，原厂形式为EMD G22CU型。1982年时，为了配合北回线完工及花东线拓宽计划完成后之运输需求，于是台铁再度购入了5辆内燃机车，编号为R171－175号。此五辆车之外观与第一批20辆的R150型稍有不同，但其差别不大，且机电规格亦无太大的变动。所以这5辆车也被归入R150型。

R150型车外观与R100型和R180／R190型极为相似。而虽然三款车型皆使用相同的引擎（12-645E型柴油引擎），但牵引力、车重和最高车速等规格稍有差异。

除R164因瑞源对撞事故已经报废以及R151停用外，R150型之其他车辆则配属于彰化机务段和花莲机务段以及台北机务段。而因宜兰线、北回线的电气化，因此R150型大多都以牵引货物列车为主。而有时亦会看见该型车牵引莒光号、复兴号行驶。

此外，R150型使用亦达30余年，车体各部位都皆有些老旧。因此未来东部干线全线以及南回线全线的电气化完工通车后，也将逐渐停止使用于干线上，而转变任务属性为主线电力机车或电力动车组故障时的紧急救援机车以及动力不足时的辅助机车（补机）。

2015年初，原配置在七堵机务段的R151－R162因应R20减少及部分E300调入七堵机务段之故，调入彰化机务段，后来R160-162调入台北机务段。

最高速度110 km/h，车辆长度15507mm，车辆宽度819 mm，车辆高度3940 mm，轨距1067 mm，传动比61:16。

•R180/190型内燃机车

R180、R190型内燃机车，是台铁所拥有的最新的一批内燃机车，由于拥有总控重联装置而常用于北回线上的货物列车重连运转牵引。

1992年时，台铁为配合南回线的运输需求，再次向美国GM-EMD公司购买了4辆新式的内燃机车，而为了因应东部干线的运输需求，及将所有内燃机车进行汰旧换新，在2001年时又购入了同款车6辆，编号R185到R190号。

另外，台湾水泥公司为扩充其专用水泥列车的牵引铁路机车数，于是委托台铁在1992年时一同再购入2辆同型式的内燃机车并交由其管理，因购入的使用名义不同，于是另立新型式为R190型，编号R191与R192号。而后台泥又在1996年及2000年分别购入2辆，合计一共为4辆，编号从R193到R196号。

R180与R190型仅是“出资者”及“购入名义”不同，其余不论是外观、机电规格皆相同。而此二型车与台铁R100型内燃机车和台铁R150型内燃机车在外型上极为相似。而虽然三款车型皆使用相同的引擎（12-645E型柴油引擎），但牵引力、车重和最高车速等规格稍有差异。

R180与R190型共有16辆，是目前台铁内燃机车之中最新的。而此二型车辆可两辆机车重联操作（最多支援五辆机车重联同步加减速运转），可以大幅度增加机车头总出力。

在R185到R190引进后，台铁机务部门撤消“R190型”之称谓而并入之前的R180型。

R180、R190型刚引进时配属于七堵机务段，并时常在宜兰线、北回线等非电气化铁路的区间牵引客运和货运列车。到了2005年8月南港调车场迁并七堵，七堵机务段转为担任电气化车种的检修基地，这一批内燃机车就全数改配于花莲机务段，主要用于牵引台湾水泥的水泥、石灰石货运列车。

本型机车外型上较其前辈（R100型与R150型）更加干净，原先R100型和R150型在设计时，其空间配置未考虑加装驾驶室专用空调机，以至于后来另行加装时造成驾驶室车顶“凸出”。而R180与R190型原厂设计即有加装专属空调，故车顶已无上述问题（R184因冷气故障后改装回传统形式的空调）。另外，车侧的柴油引擎散热孔改也从R100型与R150型的后端移到靠近驾驶室的前半段。

另外，本型机车在运转时通常皆使用两部同型车来进行联控功率输出，故引擎不用经常全力运转，相对发出的噪音也小很多。

速度110 km/h，车辆长度16380mm，车辆宽度2819mm，车辆高度3975mm，轨距1067 mm。

•E200、300、400型电力机车

E200、E300、E400型电力机车，是台湾铁路管理局的六轴交流电电力机车，是现今使用于正线运转的电力机车之主力车型，也是目前台湾民众对台铁“火车头”最普遍的外型印象。

台湾铁路管理局为因应十大建设的纵贯线电气化，于是自1975年至1982年间，陆续从美国通用电气（GE），购入97辆大功率电力机车，即为E200、E300、E400型电力机车。通用电气对于这批机车的品质把关得十分严格，所有出厂的车辆均需行驶过该公司专为本型车所铺设的专用1067mm窄轨试车线（5000米）才能交车。使得这97辆车拥有极佳的耐用性，在多年之后仍是台铁电力机车的主力车型。原厂形式为GE E42C型。

美国通用电气公司（GE），由托马斯•阿尔瓦•爱迪生（对，就是发明电灯的那个）创建于1879年，青藏铁路用的NJ2内燃机车就是通用电气生产的。

通用电气公司为青藏铁路生产的NJ2内燃机车

这三种电力机车从外观看差别不大，因此主要以看车号的方式来分辨。而唯一能辨识的差异就是E300型因原厂没有装设MA-set，故车前端的连结管线较E200与E400型要少。但经过台铁的修改，目前已有2辆E300(E301、E302)型加装了上述装置，使其可以牵引空调客车。

E200型共计采购40辆。该车型全数装备马达交流发电机组（MA-set），可提供冷气客车空调机所需的440伏特电源。1978年时引进35辆；1992年时再引进5辆，后者的5辆有装设自动列车控制装置（ATC）系统，至2007年后已与其它各式现役动力车皆统一改换为列车自动保护系统。

其中E203、E204在海运途中，因为暴风雨的关系，导致在甲板上的这两辆车身不幸滑落到太平洋里。但因转向架与车身份开运输而未落海，经GE公司重造车体后于1978年运送到台湾交车使用。

E200型

E300型采购39辆，与E200型同时于1978年引进，但最初原厂设计并无MA-set，因此无法直接牵引有空调之铁路客车，不过仍有加挂电源行李车牵引空调列车之定期运用的记录。后来在1990年时期，由于E200、E400型渐渐不敷使用，因此也将其中E301、E302送进台北机厂加装MA-set，使其能牵引空调列车，成为E300型中的特例。

E300型

E400型采购18辆，于1980年至1982年间引进。与E200相同亦装有MA-set。原厂设计的齿轮比较E200、E300高，因此速度可达每小时130公里，但也因此导致启动牵引力及爬坡能力较小。但台铁为了简化与E200型的后勤管理及应用范围，E400型的齿轮比近年来已改造成与E200、E300相同，因此改造后的E400型牵引力大幅度提高，最高时速则降至110公里。

E400

E200型之晚期购入的E235－E240以及全部E400型均配属七堵机务段；E201－E234之现存车辆则配属高雄机务段，目前主要在纵贯线、宜兰线及北回线等电化区间牵引莒光号列车及复兴号列车。在2011年底时，原高雄机务段的E235，改配属七堵机务段。

E300型则是有加装MA-set之改造车E301、E302配属高雄机务段，E303－E315配属七堵机务段，其余皆配属彰化机务段。因无MA-set之故，主要在电气化铁路区间牵引货物列车以及行包列车,或其他列车故障时做为救援机或补机使用。

除了后期引进的5辆E200型以外,其余车辆皆已在台铁路线上使用超过30年，故障率逐渐升高，且美国原厂不再生产电力机车，零件来源减少。许多车况不佳的E300型在报废或停用后将其作为零件车优先供应E200型与E400型。台铁新型电力机车购入后，这些车辆将渐渐停用报废。

E221号：于1990年4月24日牵引30次莒光号于凌晨3:50途经台中线造桥隧道南口（位于苗栗县造桥乡，该路段双轨化后已废弃停用），因连日豪雨冲刷，导致土石滑落掩埋该处轨道，造成列车出轨后撞击隧道口，驾驶室两名司机殉职，事故后该辆机车因严重损毁无法修复而报废。为E200型唯一的报废车。

技术参数

生产型号：E42C

生产年份：1975年－1992年

产量

E200型：39辆(E221因事故报废)

E300型：34辆(E314、E319、E320、E324、E325报废)

E400型：18辆

轴式：Co' Co'

轨距：1067 mm

机车长度：17049 mm

机车宽度：2972 mm

机车高度：4100 mm

受流电压：交流25000V 60Hz

最高速度：

E200、E300型：110km/h，E400型：110Km/hr（改造前 130km/hr）

牵引功率：约2800千瓦

（作者：淡漠顽强）

备注：数据仅供参考，不作为投资依据。