裁员、倒闭、市值暴跌，这是2022年末自动驾驶行业的三个“热词”，进入2023年后，这种情况似乎仍在延续。
据外媒报道，近日，美国科技巨头谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自动驾驶公司Waymo正启动裁员计划。该公司并未透露具体的裁员规模，但裁员范围十分广泛。据该公司前员工透露，这次裁员波及多个部门，包括感知系统技术人员、软件工程师、车队维护人员等。
报道还称，Waymo正计划终止其卡车运输项目WaymoVia。不过目前Waymo方面否认了关闭WaymoVia的说法，称其仍然致力于扩大其货运运输规模。
事实上，大规模裁员的自动驾驶企业并非只有Waymo。去年底，有消息称，自动驾驶头部公司小马智行裁员，员工数量减半。不过，小马智行方面回应称，小马智行裁员50%或员工数量减半的消息不实，目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。公司财务状况目前良好，业务运转正常。
深度科技研究院院长张孝荣在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“当前风险资本缩水，后续融资困难。无人驾驶项目没有盈利能力，依靠VC（风险投资）生存，在VC退潮的情形下，不得不裁员渡过难关。”
2023年2月3日，北京，“整车无人”自动驾驶车辆上路测试视觉中国图
“在下坡路上狂奔”
“进了私企就已经做好不稳定的心理准备了，只是没想到裁员离自己这么近。”当听到Waymo的裁员消息，小马智行某分公司的软件开发工程师耿浩（化名）同样感到十分唏嘘，而此时距离他离开小马智行已有两个月的时间。
耿浩是一所名牌大学的应届研究生，他原本对第一份工作十分满意。“它（小马智行）毕竟是国内L4技术数一数二的公司，当然他们给的薪资也十分有竞争力。”耿浩当时认为，这两年自动驾驶领域受到资本的大力追捧，未来十分可期。
然而，当耿浩满怀信心地准备在工作中大展拳脚时，却突然收到了公司裁员的消息，此时耿浩进入公司才刚刚四个月的时间。
这次裁员来的十分突然，对于具体的裁员情况，耿浩对记者说：“之前没听到什么风声，被通知裁员后，我们组不到一百人，被裁了大概10%，而分公司其他组大概都在10%~20%。而且裁的最多的人是应届生。”
这样的故事在去年多次上演。对此，美国数据分析公司Crunchbase直言，目前自动驾驶独角兽公司们全都在下坡路上一路狂奔。不仅如此，股价和市值方面的变化也能反应出这股“寒潮”的凶猛。
例如，英特尔旗下的Mobileye在年初提交IPO申请后，在年末时估值跌去三分之二。对此，天使投资人、知名互联网专家郭涛表示：“当前，自动驾驶汽车行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等突出问题，随着资本热潮的褪去，行业进入寒冬，公司估值大幅缩水，企业纷纷裁员。目前，自动驾驶行业进入下半场竞争阶段，从技术竞争转向生态的竞争，缺乏生态体系的自动驾驶技术公司将会加速退出市场。”
“仍卡在最难的1%”
对于Waymo此次裁员原因，据外媒透露，某位来自Waymo员工曾经表示，为了研发自动驾驶技术，公司每年投入经费超过10亿美元。如此大的投入短期内无法回本，更别谈盈利。尽管目前该公司尚未公布过财务状况，但从其母公司Alphabet三季度财报来看，相较2021年，该公司的利润下滑了27%，其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务，而Waymo就包含在这一部分业务中。
前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示，谷歌还是低估了商业化难度。正如业内点评，自动驾驶走完了99%的场景，最难的却是那1%。
“无人驾驶技术迟迟不能落地，技术进展不能达到社会和舆论对无人驾驶期望值。无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破，整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态，春天远远没有到来。”张孝荣谈到。
据了解，高级别自动驾驶的研发需要巨额资金投入，但在短时间内很难给予投资者更大回报。目前，行业头部L4级自动驾驶公司仍无法将大规模商业化提上日程，而接二连三的裁员、离职、破产的消息也显示想要获得盈利更是难上加难。
目前在全球范围内，高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等限制。此外，明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题暂未得到有效推进，商业化落地缺乏前提条件，这使得L4级自动驾驶在商业化进程上的前景变得不甚明朗。
资本和市场的冷落已经实实在在地体现在数据中。2022年自动驾驶领域融资规模也出现了断崖式下降，据不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额近200亿元。相较于2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模的932亿元，2022年融资规模缩水近五分之四。
“攀登珠峰，沿途下蛋”
行业遇冷下，耿浩告诉记者，其下一份工作可能会去从事L2级自动驾驶研发的公司工作。“资本现在不太看好研发L4（级自动驾驶）的公司。”耿浩说。
耿浩的想法正反映了这段时间自动驾驶企业面对融资受阻、生存艰难的现状做出的选择。L4级自动驾驶企业，基本处于亏损状态，自身难以造血，当融资受阻，生存也就成了问题。因此，在过去的一段时间里，越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+级自动驾驶供应商，通过为车企提供可量产自动驾驶解决方案来寻求生存空间。
福特在其发布的第三季度报告中表示，该公司决定将资源转移到L2+和L3级智能驾驶的开发，而非可应用于Robotaxi的自动驾驶汽车技术。
无独有偶，市面上许多主攻L4级自动驾驶的公司，也开始布局商业化的L2级自动驾驶。在国内市场，大多数自动驾驶公司开启“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同时发展L2级、L4级自动驾驶技术。
例如，轻舟智航在专注Robobus领域以外推出了面向主机厂的前装量产解决方案；以Robotaxi起家的文远知行将联合博世开展应用于乘用车的L2~L3级自动驾驶软件的开发；小马智行同时布局自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车，以及乘用车辅助驾驶业务三大前台业务板块。
不过，目前作为自动驾驶客户群的全球主流汽车品牌只有100多个，“僧多粥少”让竞争变得更为激烈。同时，车企并非完全信任自动驾驶企业提供的可量产自动驾驶解决方案，上汽集团董事长陈虹更是在2021年6月30日提出过“灵魂论”，其认为避免成为躯体，拒绝将上汽集团的“灵魂”交给单一一家提供整车解决方案的企业。而这也反映了大多数汽车品牌最大的顾虑——自动驾驶的主导权。
在此背景下，有的车企选择“两条腿走路”。例如，长城在选择百度Apollo的量产方案时，旗下欧拉品牌闪电猫也搭载了来自毫末智行的HPilot2.0系统。长城汽车是目前毫末智行最大的控股股东。
“自动驾驶是场马拉松”
不过，去年对自动驾驶行业来说并非全是坏消息，地方政府的重磅产业政策和重大产业项目，为自动驾驶行业添了“一把火”。
2022年7月份，深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并公布相关的立法计划，对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释，填补了目前国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。
随后，重庆、武汉、长沙、北京等地先后发布了自动驾驶的产业政策，云南、四川、江苏、湖北等地也先后推出了自动驾驶相关的重大产业项目和试点。
2022年11月2日，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见。这意味着自动驾驶行业将进入商业化试点的新阶段。
小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在MEET智能未来大会上，曾这样预测自动驾驶的未来：“做无人驾驶、做硬核科技，是需要有战略定力的一件事。它是需要马拉松赛跑式的耕耘，最终才能取得收获。”
