谈到NVH，行业中流传着这样一句话：普通买车看三大件，真正懂车的人看NVH。虽然这句话多少有点夸张的含义，但背后体现出来的NVH的重要性不言而喻。

NVH是噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写，这是衡量综合性汽车质量的专有名词。它给汽车用户的感受是最直接和最表面的，车辆的NVH性能越好，带给消费者感知的整车品质和档次就越高，因此车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。

有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用投入在解决车辆的NVH问题上。而车辆NVH性能又是一个由很多因素导致的结果，其中包括发动机减震系统、底盘架构、车身结构、甚至内饰材料等一系列确定的、不确定的因素。可见关于NVH水准提升的工作，是一个系统性、全盘性的复杂工程。

前不久，有媒体发布了2022年年年度行驶静音排行榜，其中阿维塔11以43.03db的车内行驶噪音获得榜单第一。没有人想到一个名不经见转的新品牌能够力压日系、德系等各个品牌成为第一。

直到前不久有媒体对阿维塔11和特斯拉Model Y进行了拆解，我们也从中理解了为何阿维塔11能够在NVH上力压群雄，在成绩背后是阿维塔11在NVH上的不断创新努力突破。

阿维塔11为了提升自生的NVH性能，在4个板块都做出了独特的创新。

首先是底盘抑噪设计，在底盘用料上，阿维塔11采用了静音轮胎，轮胎内部拥有一块厚实的吸音棉，其次采用采用高刚度的轮辋，和铝制底盘，包括铝制转向节、铝制摆臂、铝制副车架都能够让噪音更“不方便”得传入驾驶室内。后副车架采用柔性链接，搭载直径达到80mm的橡胶衬套能够有效隔绝震动，降低车内的不适感。

这一些都属于源头控制，将噪声、振动的源头控制住，就能够明显提升车辆的舒适性。但是仅仅只有源头控制是远远不够的，在传递路径上，阿维塔11也下足了功夫。

这也是我们说到的第二个板块，NVH低灵敏度车身设计。

阿维塔11的全车采用环形结构设计理念，也就是说下车体环形结构设计，关键部位环形结构设计。不仅如此，三厢车体设计

高铝合金材料占比的钢铝混合车身，以及关键部位高刚度设计例如铝合金前轮鼓包、铝合金顶把、铝合金后纵梁都实现了更优的轻量化设计。

铝合金的这个看似高大上的话术其实不难理解，从原理上来看其实就是车身对振动激励的一个响应，也就是专业的声振传涵（NTF），通俗讲就是车身的接附点接收底盘给它的振动激励后，传递到车内的噪声小。

从源头、路径上都控制了，就足够了吗？对于阿维塔11来说并不是，在隔音的用料、

声学包裹上阿维塔11又进一步优化。无论是前机舱还是行李箱都进行了全声学包裹，全车22处空腔发泡，减少钣金件之间的震动。全车多处的双层隔音棉更是有效吸收噪音，提升NVH的性能。

更让人意外的是阿维塔11白车身上，无论是底盘、防火墙还是轮拱上都涂满了水性阻尼胶，相比早期的沥青止整，水性阻尼胶的抗整效果更好，也更加环保，没有挥发物，对整车VOC的表现也更好，而仅仅只有一个缺点就是成本更高。

然而阿维塔11对于NVH性能的追求并没有结束。上述所有的技术创新都属于被动降噪，而阿维塔11在主动降噪上研发出了中国首发的黑科技——自研RNC路噪降噪技术。

众所周知，电动车没有发动机，路噪成为了最大的噪音源，如何削减路噪就成为了关键。

目前在国内RNC技术空白的阶段，作为国内首发新技术，NVH中心智能声团队，核心技术研究与工程匹配开发并进，经过一年多的努力，排除各种故障、优化传感器选点及麦克风布置。

整个RNC功能包含了4个振动传感器，位于副车架等处，负责采集来自路面和轮胎的声噪，即采集路噪的输入。4个误差麦克风，位于四个驾乘位置，负责实时采集车内的误差信号，即实时更新降噪的目标信号。

在RNC路噪降噪技术的加持之下，在普通沥青路面，阿维塔11在车速80km/h等城市快速路常用行驶工况，开启RNC后，车内四个位置中降噪效果最高的位置可取得总声压级可达 3dB(A)、单峰值声压级可达12dB(A)的降噪效果，从能量角度，3dB(A)总声压级的降低，相当于整个声音的能量降低了一半。

无论是主动降噪还是被动降噪，是声学包裹还是铝合金车身，都是阿维塔11在NVH板块不断创新努力的结果。阿维塔并没有因为是长安、华为、宁德时代的支持就获得巨大的成功，反而质疑声不断增加，而作为阿维塔的首款车型阿维塔11更是以诚心之作来应对质疑。

想要得到从来没有得到过的，就要做到原来从来没有做到过的事情。阿维塔11凭借其技术创新的精神，让中国新能源车的NVH性能提升到了一个新的标杆。