海洋开采一直是人们热议的一个话题，如今中国海洋石油开采产业处于世界领先地位，可是在1979年，中国却发生过一起的钻井船沉没事故，事故中72名中国船员葬身海底，而随着沉船被打捞出水，人们才发现，事故的根源却是来自与日本厂家的蓄意瞒报，因为他们卖的这条船从设计上来说，简直就是一条问题船。
那天究竟发生了什么，导致这样一个海上巨无霸忽然沉没了？这件事情背后又隐藏着什么样的秘密，日本厂家究竟隐瞒了什么，以至于导致了这72名工人的死亡呢？
发生沉没事故的海上钻井平台名为渤海二号，其于1979年的11月25日凌晨沉没，事故造成了近三千七百万的经济损失，以及72名员工的死亡。这一切得要从我国丰富的海洋资源说起。
众所周知，我国有着约960万平方公里的陆地国土，但是我们也有着约300万的平方公里的海洋国土，广袤的海洋带给了我们丰富的海洋资源，由于我国沿海地区靠近板块交界处，地质活动较为活跃，所以我国沿海大陆架底下蕴含着十分丰富的石油与天然气资源。
而上个世纪七十年代，我国工业化不断发展，工业化需要大量的石油与天然气，而我国当时主要依赖的还是陆地上原有的几个大油田。所以当发现我国沿海也存在大量石油蕴藏的时候，这无疑是对我国工业发展有着极大的激励与促进作用。但是接下来的难题却让我国有些棘手，因为海洋石油勘探与采集，并不同于陆地，不仅有着极高的技术要求，还对工业水平有一定要求。我国当时并没有掌握成熟的海上石油勘探与钻井技术，甚至就连大型石油探勘平台的造船工业都跟不上。这一个个瓶颈使得我国看着周围沿海丰富的资源，却一时用不了。就在这样的情况下，我国选择了对外引进相关设备。由于七十年代中日关系逐渐正常化并建立外交关系，两国之间也开始进行一些经济交流与合作。但是的日本不仅造船业十分发达，而且在海上石油勘探与大型钻井平台建设也有着较为先进的经验，于是我国选择斥巨资从日本引进大型石油钻井平台，渤海二号就是在这样的背景下引入中国的。但因为技术限制以及当时中国国内财政困难，能够给予这个项目的资金也并不多，凭借着少花钱多办事的原则，就从日本引进了这个平台。这个平台是日本三菱重工业株式会社广岛造船厂设计建造的，在1968年11月下水的，原名叫做富士号，算得上是日本设计建造的第一条自升式钻井船，在日本服役了几年后，在1972年被中国海洋石油探勘局以750万美金买下，并改名为渤海二号，参与到了我国的海洋石油勘探与开采事业中。在最初的几年，这条船基本上一切正常，基本完成了国家赋予其的任务。当时间的刻度来到1979年11月的时候，这条船即将迎接的命运，却是谁也没有想到的。
在1979年11月25日这天，完成其原本的石油钻井作业的渤海二号又接到了石油部勘探局的最新命令，即离开原井位，去117海里外的一个新井位执行探勘任务。这本是一个十分普通常规的任务转移，服役这么多年来，这样的情况也遇到过不少次。
但是这一次却十分不同，当渤海二号钻井船来到指定水域后，刚刚准备降船，海面忽然刮起了七八级的大风，这种突发情况让船员们始料未及，他们并没有接到任何关于此海域天气状况的预警，而他们也几乎是头一次在如此恶劣的突发海况下处理危机。虽然事发突然，却没有遇到过这种情况，但是船员们却十分镇静，有经验的老员工说渤海这里就是这样，经常突然起大风，虽然来得快，却也走得快，于是钻井船上的人暂停了作业，正准备等着阵风过去，然后再决定下一步工作，是继续勘探还是就此返回安全海域。但是这天气却事与愿违，这风并没有停下的迹象，但是一阵强过一阵，没过多久就达到了11级以上的大风，大风掀起的海浪不断拍打着船体，庞大的钻井船此刻就像一片在池塘中飘零的树叶一般。在狂风巨浪中，渤海二号的船体陷入了剧烈的颠簸。但是此时船上的船员，为了保护国家财产，而冒着被巨浪掀到海里的风险，奋不顾身来到甲板上进行加固作业。但是在巨浪面前，他们的努力却并没有阻止住厄运的发生，随着一个又一个巨浪袭来，不断有海水涌入了钻井船的底仓，船上的发电机组被海水淹没停止了工作，应急发电机也在此时宣告罢工。黑暗、狂风、巨浪，此时的渤海二号简直可以说被恐惧包围了。在凌晨时分，这艘钻井船还是被巨浪直接掀翻，沉入了海底。虽然在了解到渤海二号的危机之后，我国就紧急派出了救援队，但是经过一系列救援后，仅仅有两名船员得以幸存，而其他72名船员都在海难中失去了生命。这场海难引起了党中央的高度重视，马上组织了调查组对事故原因进行调查。经过调查之后，调查组认为这起事故是一起严重违章指挥造成的重大责任事故。随后，相关的负责人被处理，中央政府石油部部长宋振明被解除了行政职务，主管石油工业的国务院副总理康世恩被记大过行政处分。而渤海二号的直接负责人则被移送到司法机关进行审理，人民法院依照调查组的调查报告对相关负责人做出了不等的有期徒刑。事故原因分析了，相关负责人也处理了，可是这件事就此结束了吗？并没有。因为当时的调查报告仅仅是分析事发前后的相关报告以及工作中的疏漏，并没有对船体进行打捞分析，因此这个调查报告实际上是存在一定争议的。于是在1980年9月的全国人大五届第三次会议上，杨樵、沈岳瑞等人提交提案，认为应该将渤海二号的残骸进行打捞，通过对残骸直接进行分析得出一个更为客观的事故分析结果。经过会议表决，这个提案被通过，并被国务院交给石油部进行具体实施。在进行打捞之前，相关科研机构对于渤海二号进行了分析，得出的结论是，只要船上的通风筒不被巨浪打掉，泵舱不进水的话， 在当时的风速条件下是不会沉没的，可是渤海二号却沉没了，这形成了一个很难理解的悖论。在1982年7月，交通部烟台海滩救助打捞局将沉船分割成10大块打捞上岸了，重见天日的渤海二号终于要亲自解开这个谜题了。随着船体公之于众，人们才发现这艘日本设计生产的钻井船居然存在着一个巨大的安全隐患。前面我们提到，经过多次测算，只要通风筒不出问题，船是不会沉没的，但是这艘船的通风筒设计就十分不完善，他船体的基底十分低，而且不存在风雨蜜蜂关闭装置，也没有水密封舱隔离阀门。不仅通风筒的设计十分脆弱，机舱与泵仓之间也几乎没有任何隔离，可以说整个底舱都是畅通无阻的，一旦海水透过通风筒灌入底舱，那么对这艘船的毁坏将几乎是不可逆的，这也就解释了为什么在那样的海况下，这艘船会被狂风巨浪直接掀翻沉没的真相。而这艘船根本上的设计缺陷，在日本服役时就曾经引发过事故，但是日本卖家并没有提过任何事故经历，也没有警告这艘船的设计缺陷，再加上那天的极端海情，多方作用下，悲剧就这样发生了。随着调查的进一步深入，渤海二号的翻沉是因为违章操作、冒险作业的原因愈发值得商榷。于是根据最新的调查结果，国务院与1982年撤销了对康世恩的大过处分。于1985年恢复了宋振明正部级待遇，并在1982年对先前判处刑事处罚的相关负责人做出了无罪判决。渤海二号事件虽然已经过去了几十年，但是其惨痛的教训直到今天都值得我们深思。在这种关乎国计民生，且有着巨大风险的领域里，我们必须要有着属于我们自己的技术。日本人造了这样一条有着致命缺陷的船，自己还曾经出过事故，但是就因为我们在技术上的不足，而在日本人的隐瞒下买进了这条看似先进的钻井船，从而导致了这场造成72人遇难的悲惨事故。如今的中国海洋石油开采早就有了较大的规模，我们的钻井平台技术也赶超到了世界领先水平，可是无论今天我们发展得怎么样，我们都应该时刻谨记为了这项事业而长眠在渤海的先辈们。
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