车企终于意识到，插电混动车也需要超长纯电续航里程和直流快充模式。

比亚迪、上汽、长城等自主品牌接连发布更低成本的插电式混合动力技术，希望用插电混动车取代燃油车。

抱有如此想法的，远不止自主品牌，合资品牌甚至早已为此付诸行动。

本田品牌首款插电混动车，CR-V 锐混动，在春节前上市，起售价格 27.38 万元，与不插电混动版的车型售价相差仅 2万元。丰田的首款插电混动 SUV 车型，预计将在今春上市。

德系合资品牌，甚至已在插电混动领域取得成绩，比如宝马新 BMW 5 系插电式混合动力车型俨然成为豪华插电混动轿车的代名词。

自主品牌市值第一品牌比亚迪，在元旦后推出搭载 DM-i 超级混动技术的秦 PLUS DM-i 车型，相比秦系列插电混动家轿的前作车型，预售起价低了 4 万元，比燃油版车型售价仅高出 1 万元。

由此可见，插电混动车确实有取代燃油车的可能。

除了车辆较低的售价外，纯电续航 ≥80 公里、直流快充、铁锂电池三个特性，则成为新一代插电混动车的潮流。在插电技术研发方向上，低速增程、高速直驱，也成为诸多车企的共识。

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纯电续航 ≥80 公里

插电混动车型的纯电续航里程，普遍提升至 80 公里以上。

春节前发布的第二十三批减免车船税目录上，这一趋势就非常明显。

不只是 80 公里，纯电续航达到 100 公里以上的也有不少，奔驰 E350e L 车型的纯电续航里程甚至达到 120 公里。

插电混动车的纯电续航 ≥80 公里，是政策的威逼利诱。

在利诱方面，插电车不限行不限购有补贴，是极大的利好。而之所以车企纷纷上马超长纯电续航里程的插电车，一个重要原因是新能源汽车补贴中的技术标准中，插电车以 80 公里为分界点，区分补贴标准。

纯电续航是否超过 80 公里，对插电车而言是质的区别。

超过 80 公里，则以纯电动汽车技术标准进行考核发放补贴。低于则依据燃油车技术标准进行考核发放补贴。

因此在政策层面上，车企倾向于让插电车具备更高的纯电续航里程，以此获得更多补贴金额以及更低的技术门槛。

来自政策的威逼，则是国六B汽车污染物排放标准的实施。在汽油车被逼装配颗粒捕捉器 GPF 后，如何满足国六 B 标准中对 GPF 可靠性的要求，是摆在各家车企技术负责人面前的现实难题。

一个简单的解决思路是，GPF 用的越少，可靠性越好。提升插电车的纯电续航里程，减少插电车启动汽油机的频次，进而减少使用 GPF 的频次，是最简单的办法。

政策上的威逼利诱是车企推广超长续航插电车的原因之一，而在市场层面上，车企同样倾向于制造超长续航里程的插电车。

因为有经验在先：理想 ONE、宝马 530Le 110km 续航版得到限行限购城市消费者的认可，这两款车型都曾有月销超过 5000 台以上的高光时刻。

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直流快充

新一代插电混动车的另一个标志是支持直流快充。

受益于纯电动汽车的快速发展，直流快速充电桩全面铺开，形成充电网络。

现有在售插电混动车中，理想 ONE 就支持直流快充，并因此受益。

在全国各地的充电站以及网络上，均可轻易找到该车利用直流快充桩进行充电的信息。

甚至有部分消费者直言，之所以购买理想 ONE，正是因为该车具备直流充电功能。一个不争的事实是，部分理想 ONE的消费者不具备私人交流充电桩，公共直流充电桩是唯一的充电方式。

受益于交流、直流、加油三种更为方便的能量补充方式，理想 ONE 在销量方面取得巨大成功，成为最快速达到 4 万台交付量的造车新势力车企。

事实上，不论是对纯电车消费者，还是对插电车消费者而言，面对买车后如何充电的问题，其难度都是一样的。解决这一难题时，消费者，甚至车企都处在弱势地位，无法挑战物业、电力公司的强势部门。

不能帮助消费者解决私人交流充电桩的建桩，车企就应转变思路，为消费者提供其他充电方式。

理想 ONE 为消费者提供直流快充功能取得成功后，比亚迪 DM-i 超级混动技术车型也将支持该功能，而长城汽车未来基于柠檬 DHT 混动平台发布车型，也将支持这一功能。

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铁锂电池

磷酸铁锂电池悄然在插电车上完成了回归。

尽管理想汽车董事长李想认为磷酸铁锂电池并不适合插电混动车，但比亚迪、上汽等一线车企的新款插电混动车，均已改为使用磷酸铁锂电池。

长城汽车的柠檬 DHT 混动平台，也不排斥磷酸铁锂电池。

在 2020 年第 7 批新能源汽车推广目录中，上汽乘用车旗下的名爵 6 PHEV 车型就申报了搭载磷酸铁锂电池的版本，而同为上汽乘用车旗下的荣威品牌同样将旗下插电车改为搭载铁酸铁锂电池。

比亚迪 DM-i 超级混动技术，甚至是完全基于磷酸铁锂刀片电池打造而成。

比亚迪 DM-i 超级混动技术所搭载的功率型磷酸铁锂刀片电池，支持液冷与加热功能，并采用 CTP 结构，在成组效率等方面，取得了突破。

而在磷酸铁锂电池为人所诟病的冬季电池性能方面，比亚迪研发的脉冲自加热电池技术，能够改善电池的冬季电池性能问题。

事实上磷酸铁锂电池在插电混动车上的回归，还要得益于车企在内燃机、变速箱研发以及插电混动车技术发展思路上的改变。

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低速增程、高速直驱

和老一代插电混动车不同的是，新一代插电混动车不论是满电还是亏电驾驶，其驾驶体验和油耗都维持在优秀水平上。

春节前，部分媒体和车主对比亚迪 DM-i 超级混动车型进行了测试，在对比测试中，秦 PLUS DM-i 超级车型在亏电状态下的油耗低于 3.8L/100 公里，已低于日系混动车型。

而在该技术能取得如此不俗的实力，正是来自于研发思路上的变化。

比亚迪 DM 技术已经发展到第四代车型，在前几代车型上，比亚迪 DM 车系曾创造出自主品牌加速最快的汽车等多项记录。而为车主所诟病的是，在满电和亏电两种状态下的 DM 车型有着迥异的驾驶感受和油耗表现。

在即将上市的秦 PLUS DM-i 超级混动混动车型上则不存在如此情况，究其原因是 DM-i 技术在研发思路上的变化。

在技术分类上 DM-i 在低速和大负载加速状态下归属于增程式串联混合动力汽车，而在高速行驶时则归属于发动机直接驱动车轮的并联式混动技术。

低速增程，能够最大限度发挥出电动机的低转高扭高效优势。高速直驱，则可在高速公路匀速行驶时，最大限度的利用汽油发动机在高速行驶时的效率优势，起到节油作用。

DM-i 超级混动采用的低速增程、高速直驱技术思路，扬长避短，一方面将电机的城市驾驶优势发挥出来，另一方面也避免了纯增程式插电混动车在高速行驶状态下效率低、油耗高的问题。

同样采用低速增程、高速直驱设计思路的，还有长城柠檬 DHT 混动平台。

该平台更进一步的是，在柠檬 DHT 平台中，长城汽车研发出双档技术利用两个电动机与双档变速器。

在柠檬 DHT 系统中，市区工况将采用串联模式即增程模式驱动车辆前进，而在高速工况则采用双档变速器中的经济直驱挡驱动车辆前进，而在高速大负荷工况下，则采用动力直驱挡由汽油机驱动车辆前进。

合资品牌车企在插电车的研发也基本按照低速增程、高速直驱的研发思路进行设计。本田第三代 iMMD 技术，更早一些的通用 Volt 二代车型，均采用这一思路，不同的是在技术细节上的有所区别。

本田第三代 iMMD 技术与比亚迪殊途同归，除高速匀速行驶外，均为增程模式行驶。通用 Volt 二代车型，即别克 Velite 5 车型则采用了三电机布局，在驾驶体验层面更胜一筹，但成本略高。

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油电同本还差一步

插电混动车的降本增效，看似取得一定效果，但在实际使用中，仍有诸多影响推广的实际问题。

尽管多家车企宣传在消费者购买使用插电混动车的成本已与普通燃油车相同，即油电同本。

但现实中，如果失去牌照优势以及免购置税、免车船税的优势，插电混动车全寿命使用成本仍难以和纯油车竞争。

对普通家庭消费者而言，插电混动车的初次购置成本，即使算上免购置税优惠，仍比燃油车高 15%-20%，对应到 A 级家用车上，成本高出约 2 万元。

高出的成本，想通过节省的燃油成本省下来并不容易。

普通家庭用车一年行驶 1.5 万公里左右，油价 6.5 元，A 级燃油车百公里油耗 6.5L，插电混动车按油耗 3.5L 计算，消费者在完全不充电的情况下，插电混动车年度成本优势仅 2700 元，消费者要用车超过 7.5 年才能达到插电车和纯油车同成本。

即使以消费者从不加油，只充电使用插电车，百公里电耗 15 度，电费 0.5 元/度计算，年度节省成本也不过 5000 元左右，仍需 4 年才能达到油电同本。

而事实上，年行驶里程低于 1 万公里的家庭消费者大有人在，想要达到同成本的年限将会进一步拉长。

市场层面上，消费者已开始逐渐接受纯电动汽车的技术优势，并开始对新能源汽车感兴趣，而插电混动车则最有可能成为消费者初次触电的购车选择。

尽管油电同本仅仅是噱头，但车企大规模押注插电车的原因或许也正在于此，仍有大量的消费者短期内难以全面接受纯电动汽车，但对于提高一定的购置成本，享受电动化的驾驶体验，可以接受。

不论结论如何，随着超长纯电续航里程，支持直流快充，售价大幅降低的插电车进入到了大规模推广期，但插电车的隐忧依旧存在。

春节前上海市政府发布通知，明确从 2023 年 1 月 1 日起，不再针对插电混动汽车单独发放汽车牌照额度，这让插电混动车失去一代利好。另一大城市北京，则从未对插电混动车单独发放过购车指标。

从 2023 年起，插电混动还将面对失去免购置税、免车船税的政策利好。

失去牌照、免税、补贴等利好后，插电混动车要取代燃油车，还是要依靠插混车企的持续技术进步，一方面技术降本，另一方面规模降本，辅以新增电驱体验。技术储备强、市场经验多的车企，到时候将具备更大优势。